Trwa wczytywanie...

APS Phantom Extremis Mk9 eSilver Edge

30.06.2019 Autor: Czoper Komentarze: 2

Replika z nowej generacji Phantomów z elektronicznym układem sterującym

Elementy mechanizmu


Prawa strona gearboxa ze zdemontowaną atrapą zamka. 

Otwarty SDU. Żółta strzałka wskazuje ramię mikrostyku współpracujące ze spustem. eSilver Edge nie ma przerywacza. W trybie ognia pojedynczego czujnik Halla śledzi obroty koła tłokowego i rozłącza zasilanie po każdym pełnym obrocie. Reset i kolejny strzał następuje poprzez odpuszczenie i ponowne naciśnięcie spustu. W trybie auto czujnik nie pracuje. Większa czerwona strzałka wskazuje magnes wprasowany w koło tłokowe widoczny w okienku szkieletu. Mniejsza strzałka to hallotron.

Otwarty mechanizm. Doskonale widoczny magnes koła tłokowego oraz opóźniacz.

Lewa strona mechanizmu z niestandardową dedykowaną płytką selektora.

Zdemontowana i odwrócona na drugą stronę płytka selektora. Żółta strzałka to kolejny czujnik Halla, czerwona to magnes wklejony w płytkę. Ruch płytki i przejście magnesu nad czujnikiem przełącza pomiędzy trybami SEMI i AUTO (pain i hell :)). Widoczne także zewnętrzne kanały prowadzące okablowanie. Dzięki temu rozwiązaniu koło na wałku silnika nie ma szans uszkodzić izolacji przewodów, co zdarza się czasem w rozwiązaniu tradycyjnym.

Kwestię zabezpieczania repliki rozwiązano inaczej. Strzałka wskazuje odrębną dźwigienkę poruszaną płytką selektora. Dźwigienka w skrajnym lewym położeniu ( jak na zdjęciu) - spust jest twardy, replika jest zabezpieczona.

Wymontowany i rozłożony moduł sterujący. Zastosowano niskooporowe przewody w cienkiej, ale dosyć twardej izolacji. Lewa strona.

I prawa.

Stalowe spiekane koła zębate  i zapadka przeciwpowrotna są standardowe. Jedynie magnes wprasowany w koło tłokowe różni ten komplet od dostępnych w sklepach. W razie konieczności lub chęci wymiany wystarczy przełożyć magnes do koła nowego kompletu. Warto wcześniej sprawdzić jego oryginalną biegunowość.

Chromowany cylinder i standardowy popychacz.

Tłok w płaską kierunkową głowicą z tworzywa i wszystkimi zębami ze stali.

Głowica tłoka jest łożyskowana.

Wykonana z tworzywa głowica cylindra ma całkiem gruby zderzak. Ale mimo oddania stosunkowo niewielkiej ilości strzałów wyraźnie widać odciśnięty kształt głowicy tłoka.

Aluminiowa dysza o długości 21,65.

Posiada wewnętrzny o-ring uszczelniający.

Łożyskowana prowadnica sprężyny z czterema ramionami ustalającymi jej położenie w gearboxie.

Standardowy długi silnik bez jakichkolwiek oznaczeń. Magnesy o przeciętnej sile - obrócenie wałka palcami nie nastręcza żadnych trudności.

Standardowa komora Hop-Up w tradycyjnym kształcie. Nie pokażemy samej gumki, gdyż nie udało nam się odkręcić śruby trzymającej pokrętło regulacyjne. Nie chcieliśmy przy tej operacji uszkodzić ani śruby ani tym bardziej komory.

Stalowa lufa wewnętrzna o średnicy 6,03 mm. Wylot wykończony zgrabną koroną. Widoczne także dwa przetoczenia, w których umieszczono o-ringi stabilizujące lufę wewnątrz lufy zewnętrznej.

Drobne elementy zewnętrzne


Chwyt DYTAC. Widoczne oznaczenia. Wkładka ustalająca pozycję silnika wewnątrz chwytu musi być zorientowana jak na zdjęciu.

Obustronny zatrzask magazynka skręcany jest śrubą z gniazdem na klucz imbusowy.

Zatrzask zamka osadzony jest za pomocą kolka, który po prostu trzeba wybić.

Zdemontowane urządzenie wylotowe.

Ponownie złożony szkielet przygotowany do złożenia testowanej repliki. Nie była konieczna korekta podkładkowania ani ustawienia silnika. Jedyne do czego można by mieć zastrzeżenia to moim zdanie nieco zbyt mało smaru wewnątrz mechanizmu.


Galerie

Oceń i skomentuj