Części wewnętrzne gearboxa

Wszystkie części wewnętrzne mechanizmu mieszczą się w niepisanym standardzie. To dobra wiadomość na wypadek awarii oraz dla osób zamierzających tuningować replikę serii Edge.

Układ pneumatyczny

Na początek cylinder typu 2. wykonany z polerowanego i wybarwionego na niebiesko aluminium.

Dalej: aluminiowa, podwójnie uszczelniona głowica cylindra z grubym elementem tłumiącym wykonanym z czarnej gumy.

Tłok ze stalowymi zębami pełnej szerokości. Usunięty drugi ząb. Tłok jest inny niż w tańszej serii Core.

Aluminiowa, podwójnie uszczelniona głowica tłoka z pełnym łożyskowaniem. Warto podkreślić podwójne uszczelnienie czyli dwa o-ringi.

Niestety nie pokażę dokładnie wspomnianego wyżej łożyskowania, ale gwint był zabezpieczony klejem i nie chciałem się z nim szarpać - zrezygnowałem - nie udało mi się odkręcić głowicy. Niemniej poniżej widać, że łożyskowanie jest.

Prowadnica sprężyny z łożyskowaniem. Ta w Core wygląda bardzo podobnie, ale nie ma łożyska.

Sprężyna o regularnych zwojach. Dołączona do repliki druga sprężyna (M90) także ma regularne zwoje.

Standardowy dosyłacz z równie standardową sprężynką.

I na koniec dysza. Aluminiowa, wybarwiona na niebiesko i uszczelniona dysza o długości 21,37 mm.

Części mechaniczne

Standardowe stalowe koła zębate wykonane ze spieków. Na pierwszy rzut oka wyglądają tak samo jak koła stosowane w innych seriach replik Specna Arms (także Core). Równie standardowo wygląda zapadka przeciwpowrotna. Na kole tłokowym opóźniacz z tworzywa.

Blokada spustu i przerywacz również standardowe.

Podobnie sam język spustowy.

Instalacja elektryczna oparta o typową kostkę stykową. Przewody niskooporowe w izolacji z bezbarwnego przezroczystego tworzywa. Umiarkowanie sztywne. Kostka nie posiada dodatkowych styków zewnętrznych zwieranych dopiero po odbezpieczeniu repliki. A szkoda.

Omawiając instalację elektryczną zwrócę uwagę na dwie powiązane ze sobą sprawy. Po pierwsze, instalacja wykonana jest według uproszczonego schematu, jaki stosowało się kiedyś, gdy do repliki montowało się MOSFET, ale bez wymiany przewodów. Wtedy dolutowywało się dodatkowy przewód sterujący wychodzący z układu z tranzystorem do przewodu wychodzącego z kostki stykowej na "dodatni" zacisk silnika. Tu mamy właśnie taki wariant. W efekcie od MOSFETU w kierunku kostki stykowej idą dwa przewody standardowej grubości. Z reguły to ryzykowne rozwiązanie, bo miejsca wokół wałka silnika i jego koła zębatego jest niewiele. W szkielecie Edge-a powielono wymyślone już rozwiązanie i wycięto "okienko', dzięki któremu kable mają nieco więcej miejsca i są chronione przed uszkodzeniem przez silnik.

Może tu będzie to widać lepiej.

Jeśli chodzi o kształt instalacji to istnieje rozwiązanie lepsze pod każdym względem - i elektrycznie i mechanicznie. Specna Arms z jakiegoś powodu nie zdecydowała się skorzystania z tej możliwości. Mam na myśli doprowadzenie do obu zacisków na kostce stykowej dwóch cieniutkich przewodów sygnałowych, z których jeden wychodzi z układu z tranzystorem, a drugi wprost z dodatniego bieguna akumulatora. Przewody mogą być dowolnie cienkie - płynie nimi prąd sterujący o bardzo małym natężeniu. Gruby (standardowy) przewód jest idzie wprost z akumulatora (jest połączony z jednym ze sterujących np. we wtyczce repliki) na "dodatni" zacisk silnika. Dzięki temu w newralgicznym miejscu mamy dwa cieniutkie i elastyczne przewody sterujące oraz tylko jeden przewód standardowej grubości. Patent znacznie bardziej elegancki, pewniejszy, a ryzyko mechanicznego uszkodzenia przewodów kołem zębatym na wałku silnika jeszcze bardziej ograniczone.

Sam MOSFET X-ASR to nieskomplikowany układ wpływający korzystnie na reakcję na spust oraz żywotność styków i akumulatora. Dodatkowo moduł wyposażony został w procedury kontrolne i diodę RGB, która informuje o poprawności działania lub wystąpieniu błędów. Do repliki dołączona jest krótka instrukcja wielkości karty płatniczej objaśniająca znaczenie poszczególnych sygnałów świetlnych i sposoby usunięcia usterki.

GATE gwarantuje poprawną pracę układu tylko do sprężyn M120 włącznie. Trochę to mało, ale zapewne układ będzie działał także z nieco twardszymi sprężynami.

Ostatnim elementem mechanizmu jest silnik. Zgodnie z oznaczeniami jest to standardowy silnik. Nie należy zatem spodziewać się po nim zawrotnej szybkostrzelności.

Podsumowując część dotyczącą mechanizmu repliki muszę powiedzieć dwie rzeczy. Po pierwsze: mechanizm złożony jest wzorowo. Koła zębate nie mają najmniejszych luzów poprzecznych i obracają się bez oporu. 

Po drugie: sposób wyregulowania silnika (ustawienia względem koła talerzowego) jest równie dobry. Dawno nie spotkałem fabrycznej repliki z tak sprawnie i cicho pracującym mechanizmem.

Gdybym jednak miał wskazać jakieś słabe punkty fabrycznego montażu to wskazałbym omówioną już instalację elektryczną oraz zbyt małą ilość smarów na kołach zębatych. Ja użyłbym nieco większej ilości.

Na kolejnej stronie: regulacja HopUp i magazynki